[Cette enquête est une collaboration de Malina et du magazine Politikà]
Le chemin de fer n’est pas dans la meilleure forme de sa vie. Après avoir été un moyen de transport privilégié, le train est entré dans une phase de déclin prononcé au début des années 80. La privatisation du réseau ferroviaire nord n’a pas enclenché la dynamique et la renaissance attendues. Enquête.
Le système ferroviaire de Madagascar se divise en deux réseaux de lignes construits tous les deux au début du XXe siècle. La ligne reliant Fianarantsoa à Manakara, bap- tisée Fianarantsoa-Côte Est (FCE), et le réseau ferroviaire nord, qui comprend la ligne Tananarive-Côte Est (TCE), reliant Antananarivo à Toamasina, les lignes Moramanga-Lac Alaotra (MLA) et Tananarive-Antsirabe (TA), connectant les localités du même nom.
Inverser la tendance
Le réseau ferroviaire nord revêt une grande importance économique pour Madagascar. Il connecte la capitale du pays à son plus grand port, ainsi qu’à Antsirabe, une ville industrielle majeure. Pourtant, malgré les 673 km de lignes du réseau, la majorité du trafic de fret entre ces trois villes s’effectue aujourd’hui par voie terrestre, via les routes nationales n° 2 et n° 7.
Force est de constater que la dynamique est négative : le transport de fret sur la ligne TCE a reculé de 450 000 tonnes à 60 000 tonnes entre 2011 et 2019, et la ligne TA n’est actuellement pas exploitée. Pourtant, le transport de fret par voie ferrée est plus économique. Un récent rapport de la Banque mondiale évalue ainsi le coût de transport d’une tonne de fret d’Antanana- rivo à Toamasina à 18 dollars américains par voie ferrée, contre 26 dollars américains par voie terrestre, et ceci, sans compter le coût de la dégradation de la route nationale n° 2 causée par le passage des camions ainsi que ceux liés à l’augmentation des accidents routiers et à la pollution accrue de l’air. Pour inverser cette tendance, un vaste plan de relance du réseau ferroviaire nord a été initié en 2020.
Une lente décomposition
Au début des années 2000, impuissant face à l’inexorable déliquescence du réseau ferroviaire nord, l’État malgache en concède la gestion et l’exploitation à la société mal- gache Madarail S.A., créée dans ce but par Comazar, une filiale du groupe français Bolloré. Une convention est signée entre les deux parties le 10 octobre 2002, formalisée l’année suivante par un décret interministé- riel. Cette convention entre l’État malgache et Madarail a depuis fait l’objet de sept avenants. D’une durée initiale de 25 ans, celle-ci a été portée à 40 ans en 2011.
Entre 2003 et 2012, des investissements
Le réseau a poursuivi sa lente détérioration, s’accompagnant d’une immobilisation progressive de son matériel roulant d’un montant de 83 millions de dollars américains ont été consentis pour le réseau ferroviaire nord. Mais faute de nouvel inves- tissement majeur depuis 2012, le réseau a poursuivi sa lente détérioration, s’accompagnant d’une immobilisation progressive de son matériel roulant. La majeure partie du service ferroviaire passager sur le réseau est désormais suspendue, une décision prise à la suite de plusieurs accidents graves. Le sixième avenant à la convention de concession, signé en 2012, prévoyait pourtant la poursuite de ces investissements pour un montant total de 87 millions de dollars américains. Toutefois, l’État n’a pas été en mesure à l’époque de mobiliser les fonds promis.
Le septième et dernier avenant de la convention de concession liant l’État malache à Madarail prévoit la réalisation d’un nouveau plan d’investissement, couvrant la période 2020-2024. Le montant total de cet ambitieux programme d’investissement est de 654,9 milliards d’ariary, dont 276,1 mil- liards d’ariary réservés à l’infrastructure ferroviaire, incluant la réhabilitation des voies, des ouvrages, de la signalisation, de la télécommunication et des bâtiments d’ex- ploitation ; 182,2 milliards d’ariary à dépenser pour le matériel roulant ; et 8,5 milliards d’ariary investis dans la mise en œuvre d’un plan de gestion environnemental et social.
Une offre de transport moins coûteuse
D’après les termes de ce dernier avenant signé en 2020, l’acquisition et la réhabilitation de matériels roulants prévus par le nouveau plan d’investissement doivent « permettre la reprise par le rail de l’évacua- tion de la production minière de Morarano vers Toamasina, l’acheminement principalement des produits pétroliers, des conteneurs et des matériaux de construction depuis Toamasina vers les hauts plateaux ». L’objectif affiché est, tout en assurant la rentabilité de Madarail, de sécuriser le patrimoine routier, de réduire l’accidentalité routière sur la RN2 et d’offrir une offre de transport moins coûteuse, plus régulière et plus sûre aux opérateurs économiques, en transférant de la route vers le rail « du trafic lourd et dangereux ».
Le nouveau plan d’investissement prévoit en outre la délocalisation des installations de Madarail situées actuellement dans le quartier de Soarano à Antananarivo, la création d’un port sec au by-pass, un axe routier permettant de contourner l’agglomération d’Antananarivo, destiné à la gestion du tra- fic des conteneurs acheminés par rail et par route entre Toamasina et les hauts-Plateaux pour un coût de 188,1 milliards d’ariary, la reprise d’un service régulier de transport des personnes sur les trois axes du réseau nord que sont Ambatondrazaka, Toamasina, et Antsirabe, ainsi qu’une assistance à l’ex- ploitation d’un projet de train urbain à Antananarivo. Le montant de ce plan d’in- vestissement a été réévalué à 196,35 mil- lions de dollars américains, soit environ 785 milliards d’ariary, d’après le rapport d’avancement du plan de relance au premier trimestre 2022, que les auteurs de cet article ont pu consulter.
Avenant
Conformément au premier avenant à la convention de concession signé en 2005, la charge des investissements relative à la composante infrastructure revient à l’État en tant que propriétaire du domaine public ferroviaire et des infrastructures existantes. Les investissements relatifs à la composante matériel roulant sont, quant à eux, majoritairement pris en charge par Madarail, à l’exception notable de l’acquisition et de la réparation de divers matériels moteurs et remorqués, payés par l’État pour un mon- tant budgétisé de 41,7 milliards d’ariary, soit environ un cinquième du coût total de la composante « matériel roulant » du plan d’investissement 2020-2024. Contrairement à l’avenant n° 6 de la convention de concession qui prévoyait que l’intégralité des maté- riels roulants soit financée par Madarail via un prêt de l’État malgache, ce dernier a désormais accepté de prendre en charge une part substantielle du coût de ces matériels.
Pour les autres matériels roulants à la charge de Madarail, l’avenant n° 7 à la convention de concession prévoit qu’ils puissent être financés par un emprunt. Le plan d’investissement 2020-2024 pré- voit ainsi que Madarail contracte un prêt conditionnel de près de 37 millions de dol- lars américains auprès de la Société finan- cière internationale (SFI), du groupe de la
Banque mondiale. En plus de ce prêt destiné à Madarail, l’État a demandé à la Banque mondiale une aide budgétaire spécifique de 130 millions de dollars américains au titre du plan de relance, dont 120 millions pour les infrastructures du réseau ferroviaire nord et dix millions pour les installations du port sec.
Le nouveau plan d’investissement prévoit en outre la délocalisation des installations de Madarail situées actuellement dans le quartier de Soarano à Antananarivo
Entre 2006 et 2012, l’institution inter- nationale a prêté à Madagascar près de 50 millions de dollars américains pour réha- biliter le réseau ferroviaire nord. En outre, quelques années plus tôt, elle a financé un plan de mitigation des impacts sociaux de la mise en concession de ce réseau, à hauteur de cinq millions de dollars américains. Il semblerait donc naturel que la Banque mondiale accepte de contribuer au financement du nouveau plan de relance de Madarail. Or, il n’en est rien, du moins, jusqu’à présent.
Actionnaire principal
Tout semble à croire qu’une condition préalable à la participation de la Banque mondiale au financement du nouveau plan d’investissement a été le retrait du capi- tal de Madarail S.A. de l’homme d’affaires Maminiaina Ravatomanga, son principal actionnaire. Une « restructuration de l’action- nariat » de Madarail est bien mentionnée à l’article 3 de l’avenant n° 7 de la convention de concession. Cependant, les modalités de cette restructuration n’y sont pas précisées. Il y est seulement noté que « l’État prend acte de la décision de l’actionnaire de référence actuel d’accepter cette restructuration.»
Est-ce la proximité de Maminiaina Ravatomanga avec l’actuel président de la République qui a poussé la Banque Mondiale à demander son retrait avant toute par- ticipation au projet d’investissement de Madarail, comme Maminiaina Ravatomanga lui-même l’a affirmé dans une interview télévisée d’avril 2022 ? Ou est-ce l’opa- cité du modèle actionnarial de Madarail Holdings Ltd, la société mauricienne qui possède officiellement 75 % des actions de Madarail, qui a été perçue négativement par la Banque mondiale ? (voir l’article Madarail Holdings Ltd – Des sociétés peuvent en cacher des autres p.19).
Dans ce contexte, il est utile de rappeler que Maminiaina Ravatomanga possède égale- ment des intérêts dans le transport routier d’hydrocarbures, via son groupe Sodiat, intérêts potentiellement concurrents à ceux de Madarail. Quoi qu’il en soit, au cours de cette même interview d’avril 2022, Maminiaina Ravatomanga a annoncé qu’il se conformerait à la recommandation de la Banque mondiale de se retirer du capital de Madarail. C’est désormais chose faite. Depuis le 7 avril 2022, l’intégralité de la paricipation de Madarail Holdings Ltd au capi-tal de Madarail a été transférée à la Société nationale de participations (Sonapar), pour le compte de l’État malgache.
Restructuration du capital
Créée en 1991, la Sonapar a pour mission de financer des entreprises, notamment par du capital-investissement, c’est-à-dire des prises de participation. Dotée d’un capi- tal social de 10,2 milliards d’ariary, elle est possédée en majorité par l’État malgache. Le transfert d’actions de Madarail a été organisé suivant une convention dite de portage, signée entre l’État et la Sonapar en novembre 2021. Selon les termes de cette convention, la Sonapar doit, avec l’aide de la Banque mondiale, rechercher de nouveaux investisseurs à même de racheter les actions de Madarail qu’elle détient dorénavant.
Ce portage a été conclu pour une durée de neuf mois à compter de la date de transfert des actions à la Sonapar. Toutefois, un retour en arrière n’est pas à exclure. La recomposition de l’actionnariat de Madarail serait en effet conditionnée par l’obtention de garanties formelles demandées par l’État à la Banque mondiale concernant le financement de la composante infrastructure du plan de financement 2020-2024.
Le 14 avril 2022, l’État a transmis à l’institution l’ensemble des informations concer- nant la restructuration de l’actionnariat. Il revient à présent à la Banque mondiale de se prononcer sur un éventuel appui financier. La principale raison qui ferait encore hési- ter la banque à financer le plan d’investissement 2020-2024 serait les contreparties trop importantes demandées par l’action- naire majoritaire pour acter son retrait effectif du capital de l’entreprise ferroviaire.
Un vaste pôle économique et social
Le prix des actions cédées par Madarail Holdings Ltd n’a pas été dévoilé. On sait néanmoins que l’actionnaire sortant de Madarail a souhaité conserver certains des actifs les plus intéressants du patrimoine immobilier de la société ferroviaire. L’avenant numéro 7 à la convention de concession mentionne en effet que la pro- priété des terrains de la gare de Soarano doit être transférée à la société Madarail Immobilier S.A. afin d’y construire « un vaste pôle économique et social ». À cet effet, un protocole devrait être établi entre l’État et Madarail Immobilier, précisant notamment le prix de ces terrains et leurs modalités de paiement. De plus, il revient à l’État de prendre en charge les travaux de délocalisa- tion des installations ferroviaires actuelle- ment présentes sur le site de Soarano vers le by-pass d’Antananarivo.
Dans une publication sur le réseau social Facebook datant de 2021, un ancien haut responsable du Réseau national des chemins de fer malagasy (RNCFM), la société d’État qui gérait le réseau ferroviaire nord avant sa mise en concession, fait part de son incompréhension vis-à-vis du transfert de propriété de ces terrains. « La privatisation ne devrait concerner que l’exploitation, mais en aucun cas les terrains et les immobiliers (…). Dans le projet de l’époque, les immobiliers devraient rester patrimoine propriété indivisible de l’État. Une société d’État devrait être créée pour assurer la gestion et l’exploitation de ces biens », fustige cet ancien responsable.
L’avenant n° 6 prévoyait, quant à lui, l’attribution d’un droit commercial du site de Soarano à la société Madarail pour une période de 50 ans. Désormais, ce n’est plus un simple droit commercial qui serait cédé, mais la propriété même des terrains. Par ail- leurs, ce n’est plus Madarail qui en serait le bénéficiaire, mais Madarail Immobilier S.A. D’après le registre malgache du commerce et des sociétés, l’administratrice générale de cette entreprise créée en 2013 est Herisoa Razakasolo, par ailleurs directrice de coor- dination du groupe Sodiat, et Maminiaina Ravatomanga est membre de son conseil d’administration. Il semblerait cependant que, compte tenu de difficultés rencon- trées par l’État pour exproprier les terrains devant accueillir les nouvelles installations ferroviaires au by-pass, celles-ci soient encore maintenues à Soarano pour plu- sieurs années, remettant ainsi en cause le projet de construction du pôle économique et social souhaité par Madarail Immobilier. Sans l’apport financier de la Banque mon- diale, le plan d’investissement 2020-2024 de Madarail, crucial pour sa survie, est-il voué à subir le même sort que le précédent pro- gramme d’investissement adopté en 2012, c’est-à-dire abandonné faute de fonds ?
L’État malgache est généreux avec Madarail
Sans attendre la décision de la Banque mondiale concernant le financement de la composante infrastructure du plan d’investissement, l’État malgache a déjà investi massivement dans la relance de Madarail. À côté des 130 millions de dollars d’aide budgétaire attendus de la Banque mondiale, l’État s’est engagé à contribuer au programme d’investissement à hauteur de 27,35 millions de dollars, soit environ 110 milliards d’ariary, en utilisant ses res- sources propres. La partie malgache a déjà débloqué 76,4 milliards d’ariary entre 2019 et 2020. Ces fonds ont été utilisés à 44 % pour la composante « infrastructure » du programme d’investissement, et à 56 % pour sa composante « matériel roulant ». Ils ont été transférés à Madarail et dépensés presque en intégralité, d’après le rapport d’avancement du plan de relance daté du premier trimestre 2022.
Ainsi, les matériels roulants à la charge de l’État définis dans l’avenant n° 7 de la convention de concession, soit quatre loco- motives de type AD19, deux locomotives de manœuvre et six voitures voyageuses, ont tous été achetés et livrés, et sont pour cer- tains déjà utilisés par Madarail. De plus, une Usine de production de traverses en béton armé (UTBA) a été construite, 800 tonnes de rails ont été posées sur les lignes TCE et MLA, et trois gares ont été rénovées grâce à ces fonds étatiques.
Hypothéquer l’avenir du rail à Madagascar
Madarail a attribué à Somatrafer, une société anonyme créée en 2005, le marché en régie de la pose des 800 tonnes de rails et ceux de la construction et de l’exploita- tion de l’UTBA. D’après le registre malgache du commerce et des sociétés, plusieurs membres du conseil d’administration de Somatrafer siégeaient aussi au conseil d’administration de Madarail en avril 2022, notamment Patrick Claes en tant que pré- sident-directeur général des deux sociétés, mais aussi Maminiaina Ravatomanga et José Andrianasolo, par ailleurs vice-président du groupe Sodiat. (voir l’article «La composition du Conseil d’administration de Madarail S.A. en avril 2022 p.17)
Entre 2019 et 2020, l’État a également versé à Madarail une subvention d’exploitation de 26,3 milliards d’ariary. Malgré cette générosité, la situation financière de Madarail reste critique. La perte opérationnelle en 2020 a ainsi dépassé les sept milliards d’ariary. Grâce au transfert de ces fonds de l’État sur ses comptes, Madarail a obtenu 6,2 milliards d’ariary en intérêts bancaires. Ils ont permis de régler une partie importante des arriérés que Madarail a contractés auprès de Madarail Holdings Ltd, soit un montant de 6,6 milliards d’ariary. L’avenir du plan d’investissement et du redressement de Madarail est désormais suspendu à la décision de la Banque mondiale. Les contreparties demandées par l’actionnaire sortant risquent-elles d’hypothéquer l’avenir du rail à Madagascar ? Contactée par courriel, la Banque mondiale n’a pas encore répondu à nos questions au moment de la mise sous presse de cet article.
