Huit kilomètres d’autoroute inaugurés en grande pompe lors du 45ᵉ sommet de la
Communauté de Développement de l’Afrique Australe (SADC) : l’image est forte,
le prestige assuré. Le président de la République, tout juste propulsé à la tête de
l’organisation régionale, a fait de cette portion de route une vitrine de modernité. Mais
pour les habitants déplacés, les paysans privés d’une partie de terres cultivables, ou
encore les familles confrontées à l’érosion et à la destruction de leur environnement
immédiat, cette autoroute ne rime pas forcément avec progrès. Elle sous-entend aussi
pertes et incertitudes.
Une ambition nationale
Historique ! Telle est le qualificatif utilisé par le président de la République, Andry Rajoelina,
du projet de construction d’une autoroute reliant Antananarivo à Toamasina, longue de 260
kilomètres, lors de la signature du contrat entre l’entreprise égyptienne Samcrete Egypt E and
Contractors SAR et l’État malgache en novembre 2022. Une réaction légitime car le projet
d’autoroute reliant Antananarivo à Toamasina est considéré comme un tournant stratégique
pour le développement du pays : fluidifier les échanges, désenclaver la zone centrale, créer de
l’emploi. Quelques semaines plus tard, le 4 décembre 2022, une cérémonie officielle en
grande pompe a été organisée pour concrétiser les verbes en action.
Le projet d’autoroute reliant Antananarivo à Toamasina est une initiative d’envergure visant à
transformer les infrastructures de Madagascar, dont les chantiers ont été confié à la société
Egyptien Samcrete. S’étendant sur 260 kilomètres, cette autoroute ambitionne de réduire
considérablement le temps de trajet, passant de 8 à 10 heures à seulement 2h30, tout en
désenclavant les zones reculées pour stimuler les échanges économiques. Avec un budget
total de 924 millions de dollars, ce projet englobe plusieurs phases, dont les 80 premiers
kilomètres en cours. L’objectif était de parvenir à achever les travaux avant la fin 2023, selon
les souhaits du président de la République dans son discours inaugural. Un objectif dont la
réalisation a suscité des réserves étant donné tous les paramètres à considérer : technique,
financière, environnementale, sociale.
Le projet s’engage aussi à assurer la sécurité routière et à offrir des opportunités d’emplois
pendant et après la construction, tout en mettant en place un dispositif d’indemnisation pour
les propriétaires de terrains touchés. Il s’agit d’une véritable promesse de développement
économique durable pour Madagascar. Mais à quel prix ?
Permis environnemental ?
Au grand désarroi des occupants, les vrombissements des moteurs des engins de l’entreprise
égyptienne ont rompu le calme habituel d’Ambolo, une localité sise à trois kilomètres de la
très fréquentée route nationale numéro trois, au niveau de Talata Volonondry. Sans
sommation, les engins raclent des collines, remblayent des rizières, détruisent des centaines
d’hectares de champs.
En avril 2023, le directeur de l’Office national de l’environnement (ONE) a rappelé
publiquement qu’un projet de cette envergure ne peut légalement démarrer sans permis
environnemental. L’article 10 de la loi n°2015-003 relative à la Charte de l’environnement est
explicite : « Aucune activité ayant un impact sur l’environnement ne peut commencer avant
une évaluation environnementale préalable et l’obtention du permis délivré par l’ONE ». Un
mois plus tard, le 17 mai 2023, un Conseil des ministres décide d’abroger la nomination de
Rija Herisolo Rakotoson qui a tiré la sonnette d’alarme.
Ainsi, la présidence de la République en tant que maître d’œuvre et l’entreprise égyptienne
Samcrete ont commandité une étude d’impact environnemental à BICO, un cabinet malgache
qui s’est exécuté avec promptitude. En effet, selon le calendrier diffusé, les consultations
publiques ont été réalisées en trois semaines. Ainsi, du 31 mai au 14 juin, quatorze réunions
ont été organisées pour les 43 fokontany concernées par le projet. Des réunions qui
s’apparentent à des séances d’informations que de consultations. « Ils sont venus noter nos
noms, prendre des photos, puis plus rien. Aucun compte-rendu, aucune suite. Ce n’était
qu’une formalité pour cocher une case », déplore Rakotondranaivo Jean Nicolas, habitant à
Anosiarivo de la commune Ambohimanga Rova.
Alors que les travaux ont déjà commencé depuis neuf mois, l’ONE, avec un nouveau
directeur général a délivré un permis environnemental le 6 septembre 2023, pour la tranche
sèche de l’autoroute d’Antananarivo à Anjozorobe.
Une préparation insuffisante pour un projet d’envergure nationale
Ce que l’on observe déjà dans certaines zones traversées par le projet, notamment à
Ampanazava et Andaharano, illustre une exécution lancée sans la préparation et
l’encadrement nécessaires. Normalement, un projet d’une telle envergure exige une
planification rigoureuse sur plusieurs mois, incluant des études environnementales et sociales
approfondies, une coordination technique claire et des consultations communautaires
effectives et continues. Or, sur le terrain, les signaux d’alerte se multiplient : absence de
véritables études préalables, non-respect des procédures environnementales, modifications
arbitraires du tracé, et consultations locales réduites à de simples formalités. Ces
manquements, observés à Sadabe, Ambohitrolomahitsy et même à Ambohimanga Rova,
renforcent l’impression d’une planification précipitée et d’une exécution mal encadrée pour
un projet pourtant présenté comme prioritaire au niveau national.
Cette préparation lacunaire inquiète autant qu’elle divise. Dans les communes rurales
traversées par les premiers tronçons notamment entre Antananarivo et Sadabe via
Ambohimanga Rova, les habitants affirment n’avoir eu accès à aucune documentation claire,
ni même à un calendrier des travaux. « Il y a un décalage entre les annonces faites à la
télévision et ce que nous vivons ici. Nous n’avons jamais eu de réunion d’explication digne
de ce nom », déplore Voahirana, une mère de famille âgée de 48 ans, habitante du fokontany
Maroary, dans la commune rurale d’Ambohitrolomahitsy.
Consultations fictives ? La parole des communautés étouffée
Face aux contestations, les autorités affirment avoir organisé des « consultations publiques »
dans les zones concernées. Pourtant, sur le terrain, ces rencontres sont largement perçues
comme de simples formalités, menées sans véritable échange ni prise en compte des
préoccupations exprimées par les habitants.
Or, la législation malgache encadre clairement ce type de procédure. La Charte de
l’Environnement (loi n° 2015-003) et le décret MECIE (Décret n° 99-954 du 15 décembre
1999 modifié par le décret n° 2004-167 du 3 février 2004 relatif à la mise en compatibilité
des investissements avec l’environnement) exigent que tout projet d’envergure nationale
fasse l’objet d’une évaluation environnementale et sociale assortie d’une participation réelle
du public.
Selon l’arrêté n° 6830/2001 du 28 juin 2001 fixant les modalités et les procédures de
participation du public à l’évaluation environnementale, cette consultation doit inclure : une
information préalable claire et accessible à travers des documents traduits en malgache et en
français, des réunions organisées sur plusieurs jours avec toutes les parties prenantes
(riverains, autorités locales, société civile, experts), un registre officiel pour recueillir les
observations, ainsi qu’un procès-verbal signé. La durée du processus est réglementée : elle
doit s’étendre sur 10 à 30 jours, afin de permettre aux communautés de s’exprimer
pleinement et de voir leurs avis pris en compte dans les décisions finales.
À Sadabe, plusieurs habitants affirment avoir été invités simplement à « écouter une
présentation » sans possibilité d’intervenir. « On nous a montré une carte déjà validée. À
quoi bon nous convoquer si tout est décidé d’avance? » s’interroge Raharimanana Roger,
chef de village dans le fokontany d’Ampanazava dans la commune rurale de Sadabe. À
Ambohimanga, les témoignages sont encore plus sévères.
Les consultations telles que rapportées ne respectent pas les exigences des articles 7 et 10 de
la loi n°2015-003, qui imposent une participation libre, préalable, effective et éclairée des
populations. Le Décret n°2025-080 relatif à l’évaluation environnementale et sociale renforce
cette obligation par des procédures strictes de consultation et de transparence. La tenue de
réunions où les décisions semblent déjà prises, sans réel dialogue, constitue un manquement à
ces dispositions légales.
D’après les témoignages, des lettres de contestation ont été envoyées au ministère des
Travaux publics, mais ces nombreuses démarches sont restées sans réponse. Pendant ce
temps, les travaux de terrassement se poursuivent, au détriment de la vie sociale et
économique des habitants. Le tracé de l’autoroute a été modifié à trois reprises sans
explication convaincante et sans consultation préalable, ce qui a incité les résidents à
exprimer leur mécontentement aux responsables. Malgré leur opposition, les travaux
continuent et le ministère des Travaux publics demeure silencieux.
Des fleuves et bassins versants affectés, un manquement au Code de l’eau
Le projet traverse plusieurs cours d’eau importants, impactant directement sur les bassins-
versants cruciaux pour l’alimentation en eau potable, l’agriculture et la biodiversité locale.
Pourtant, malgré nos vérifications auprès de l’Office National de l’Environnement (ONE), du
ministère de l’Eau ainsi que des collectivités locales concernées, aucune étude d’impact
spécifique sur les ressources en eau n’a pu être retrouvée dans les documents officiels
disponibles en ligne. Les rapports publics d’évaluation environnementale consultés ne
mentionnent pas non plus d’analyse détaillée sur les bassins-versants et les cours d’eau
traversés par le projet. Cette absence d’information claire et vérifiable empêche d’assurer le
respect des obligations prévues par le Code de l’eau (Loi n°98-029).
L’absence de mesures de gestion des eaux pluviales ou de prévention de l’érosion est
préoccupante. À Madagascar, les études hydrologiques montrent que les pluies intenses sur
des sols dénudés accélèrent le ruissellement et transportent des sédiments vers les rivières. La
fragilité des sols, combinée à la déforestation, multiplie les risques de dégradation
irréversible. L’indice d’érosion des pluies souligne que l’intensité des précipitations,
combinée à la fragilité des sols et à l’absence de végétation, est directement corrélée à la perte
de matière organique et minérale du sol, selon une étude sur la sensibilité des sols de
Madagascar à l’érosion (méthode de Wischmeie ResearchGate).
Des comparaisons locales, comme celle du corridor Ankeniheny-Zahamena ou du lac
Alaotra, montrent à quel point la gestion des bassins-versants est déterminante pour éviter la
perte de terres agricoles et la déstabilisation des écosystèmes aquatiques.
Le corridor Ankeniheny-Zahamena démontre qu’une couverture naturelle bien préservée peut
réduire la pollution sédimentaire dans les cours d’eau jusqu’à six fois par rapport à des zones
dégradées, attestant du rôle vital des écosystèmes intacts dans la régulation du débit et la
protection des eaux.
En termes de biodiversité, la fragmentation des habitats aquatiques et des zones humides
entrave la circulation des espèces, rogne leur résilience génétique et leur survie à long terme,
des mécanismes bien documentés dans les contextes écologiques tropicaux.
Enfin, l’exemple du lac Alaotra démontre comment l’érosion des bassins-versants peut
provoquer une accumulation de sédiments, réduisant la superficie des lacs, altérant la qualité
de l’eau et affectant directement les activités agricoles péris lacustres.
Absence de compensation claire et expropriations brutales
Dans plusieurs parties de la commune rurale d’Ambohimanga, fokontany Anosiarivo, les
terrassements ont provoqué des inondations dues à la perturbation du système d’irrigation
causée par la construction. De plus, les travaux ont entraîné une érosion importante sur les
parcelles de rizières environnantes après de fortes pluies. Aucune mesure n’a été prise pour
prévenir de tels dommages, ce qui soulève des interrogations sur la conformité de l’étude
d’impact réalisée et le respect des normes imposées par le cahier des charges
environnemental, annexé au permis de construction.
Une liste des parcelles de terrain affectées par les travaux a été transmise au fokontany,
détaillant les noms des propriétaires concernés afin de préparer les procédures
d’indemnisation pour la communauté locale.
L’expropriation pour cause d’utilité publique est strictement encadrée par la loi et les arrêtés
en vigueur. Les terrains concernés par des projets d’infrastructure doivent d’abord faire
l’objet d’une déclaration d’utilité publique, suivie d’une enquête administrative et d’un
affichage public pour informer les propriétaires et les occupants. L’arrêté n°3051/2021
précise les parcelles touchées et leurs titulaires de droits, assurant la transparence du
processus. L’indemnisation doit refléter la juste valeur marchande des biens expropriés, et
peut être versée soit à l’amiable, soit, en cas de désaccord, via une fixation judiciaire. Le
paiement est effectué après consignation des fonds au Trésor Public, selon des modalités
sécurisées (virement, chèque ou mobile money), et les intérêts civils s’appliquent en cas de
retard. Cette procédure, encadrée et publiée officiellement, vise à garantir une compensation
équitable et transparente aux propriétaires affectés par les grands projets publics.
Cependant, selon Nicolas Rakotondranaivo, cette liste ne couvre que la moitié des rizières
réellement impactées. En outre, les personnes concernées demeurent dans l’ignorance quant
aux démarches exactes à suivre pour obtenir une indemnisation pour leurs terrains. Seuls les
propriétaires de parcelles officiellement titrées et bornées semblent être éligibles à un
dédommagement, laissant les autres dans l’incertitude et l’inquiétude quant à leurs droits. Ces
derniers redoutent de ne pas bénéficier des réparations promises, ce qui alimente un sentiment
de frustration et d’injustice parmi les populations affectées.
La loi n°2015-013 sur le transfert des terres stipule qu’aucune expropriation ne peut avoir lieu
sans indemnisation préalable, transparente et juste. Or, les témoignages montrent une absence
d’indemnisation adéquate, provoquant la perte des moyens de subsistance des populations, en
totale contradiction avec cette loi.
OSC et gouvernement : une divergence d’opinions
Face aux inquiétudes croissantes et aux mécontentements exprimés par les communautés
locales, l’organisation de la société civile a publié un communiqué exhortant les autorités
compétentes à réagir, le 5 mars 2025. Ce document, signé par plus d’une centaine de
personnes, adresse directement une requête au président de la République de Madagascar,
sollicitant une suspension temporaire des travaux en cours. Les signataires appellent à
instaurer une démarche participative qui inclurait l’avis des populations directement
impactées. De plus, ils exigent une transparence accrue sur l’avancement des travaux,
notamment concernant le tracé prévu et la mise en œuvre d’un mécanisme équitable de
dédommagement pour les personnes expropriées. Enfin, le communiqué enjoint le Président à
s’engager activement dans la protection de l’environnement et la sécurité alimentaire, en
préservant les terres agricoles et les ressources vitales des communautés locales.
L’organisation de la société civile a également interpellé des institutions internationales telles
que le FMI et la Banque Arabe de Développement en Afrique. Par cette démarche, elle
cherche à sensibiliser ces entités de répondre aux attentes légitimes des populations
concernées et à les inciter à se montrer attentives aux besoins exprimés.
En réponse à cette initiative, le ministère de la Culture et de la Communication, porte-parole
du Gouvernement a publié un communiqué, le 7 mars 2025, réaffirmant son ambition de
relever le défi fixé par le Président : promouvoir un développement économique inclusif et
une connectivité durable pour le pays. Le ministère souligne que des consultations publiques
ont déjà eu lieu et qu’un plan de réhabilitation est en cours afin de dédommager les personnes
affectées par les travaux. Une politique d’indemnisation serait également opérationnelle pour
les expropriés, témoignant de l’engagement du gouvernement envers les communautés
locales et son approche respectueuse.
Cependant, le ministère a qualifié le communiqué de la société civile comme étant « critique
», tout en minimisant ses points constructifs. Il a réaffirmé que chaque voix aurait été
entendue et prise en compte, assurant que le gouvernement reste ouvert au dialogue. Selon le
communiqué ministériel, le projet d’autoroute aura des retombées positives pour tous,
notamment par le désenclavement des zones éloignées et la création d’emplois durant et après
la construction.
Sur ce, pour garantir l’équilibre de l’information, nous avons contacté à plusieurs reprises,
par e-mail, l’entreprise égyptienne Samcrète, en charge de la construction de l’autoroute, afin
de recueillir sa version des faits et ses explications sur les modifications de tracé et les
procédures environnementales. Malgré nos sollicitations répétées, l’entreprise n’a pas donné
suite aux demandes d’interview formulées par les journalistes de Malina.
Le projet d’autoroute aurait pu être un symbole de renouveau. Il risque aujourd’hui de
devenir celui d’un développement précipité, où les voix des citoyens sont étouffées sous le
bruit des pelleteuses. Dans un pays marqué par les inégalités foncières, l’instabilité juridique
et la fragilité écologique, l’absence de rigueur procédurale pourrait coûter plus cher que le
chantier lui-même.
À la croisée des chemins entre ambition et précipitation, le projet d’autoroute
Antananarivo–Toamasina pose une question centrale : pour qui construit-on cette autoroute,
et au détriment de qui ?
(Par Andry Rialintsalama, Cynthia Rahelindisa, Ismaël Mihaja, Mirindra Randrianarisoa)
